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要实现所谓的L3级别自动驾驶能力 还有很多附加条件

2019年02月11日 16:15 ? 次阅读

哪怕是在2018年,这个世界上真正意义上的具备L2级别自动驾驶能力的量产车型,只有3款,分别是特斯拉的Model S、Model X和Model 3。

但这样的局面在今年会被打破。尽管在此之前,汽车工业界还是走了一些弯路。

要实现所谓的L3级别自动驾驶能力 还有很多附加条件

L3不靠谱

在此之前,某些车企为了彰显在自动驾驶娱乐城白菜论坛似乎比特斯拉好,纷纷高调放出了将量产L3级别自动驾驶汽车的“卫星”。

比如,奥迪A8和凯迪拉克CT6争相宣布具备L3级别的自动驾驶能力。

事实证明,这些是不能落地的“PPT”。

因为要实现所谓的L3级别自动驾驶能力,有很多附加条件:

1、需要在限定的高速场景绘制所谓的ADAS高精地图。截止目前,还未出现量产的ADAS高精地图。在很多地方,绘制高精地图,还存在着政策上的瓶颈。

2、在世界上的很多地方,对于所谓的L3级别自动驾驶,即在驾驶过程中双手离开方向盘这样的行为,视为违法。

在这样的情况下,奥迪A8和凯迪拉克CT6的L3级别的自动驾驶,基本上就成了一个“PPT”。甚至于在失去了ADAS高精地图的支持之后,这些车型连L2级别的自动驾驶能力都不能达到。

事实上,对于量产车而言,所谓L3级别的自动驾驶能力几乎是没有任何操作性的。所谓的L3在主体责任划分上被定义为“人机共驾”。

L2是辅助驾驶,责任主体是人类司机;L4级别是限定场景的自动驾驶,在限定场景,责任主体是机器人司机。

L3级别的“人机共驾”,在现实的驾驶场景中,没有任何可操作性,谁都负责任相当于谁都不负责任。

在驾驶过程中,为了确保安全,最终要么回到由人类司机负主要责任的L2,要么回到限定场景由机器司机负责任的L4。

对于量产车而言,最现实的方式,就是先量产L2级别的高级辅助驾驶。

首先,高级辅助驾驶系统的大规模量产落地,有助于大幅度提升汽车的主动安全水平。像AEB这些功能,能够极大地降低追尾事故的发生;车道保持娱乐城白菜论坛,能够极大地减少剐蹭;城市拥堵环境下的“Traffic Jam Pilot”,有助于缓解司机的驾驶疲劳。

其次,L2级别的自动驾驶系统,对现行的交通法规不会带来任何冲击,也不需要“劳民伤财”地绘制ADAS高精地图。能够非常好地融入到现有的交通体系中去。

最后,L2级别的自动驾驶系统,与L3级别的自动驾驶系统,对训练L4级别的自动驾驶系统,基本上没有什么本质的区别。

L2纷至沓来

在这样的背景之下,一些务实的车企开始将重心切到了量产L2级别的自动驾驶系统上来。

2019年,基本上可视为L2级别自动驾驶娱乐城白菜论坛加速落地的具有标志性意义的年度。一方面,传统汽车世界开始打破特斯拉的垄断,也将陆陆续续推出L2级别的自动驾驶娱乐城白菜论坛;另一方面,造车新势力们也开始在他们的车型上配置L2级别的自动驾驶系统。

在传统汽车里面,在这方面比较激进的是宝马。

在2019年的一月份,宝马在中国市场在售的X5,刚刚推出的7系,以及在3月份即将推出的X7,都将会有L2级别的自动驾驶娱乐城白菜论坛。

广汽新能源计划在今年5月份上市的广汽AION S,据称也将会有L2级别的自动驾驶能力。

蔚来汽车的NIO ES6,以及此前推出的NIO ES 8都已经标配了能够支撑L2级别自动驾驶能力的硬件,但奈何软件系统NIO Pilot还处于难产,相信李斌能够在2019年把这个事情摆平。

车和家是另外一家已经明确会在量产车型中标配L2级别自动驾驶系统的新势力,理想智造ONE将会在2019年Q4交付市场。

此外,奇瑞也曾宣布与百度、采埃孚合作,推出搭载采埃孚的Pro AI的自动驾驶控制器,号称L3,鉴于前述的理由,基本上理解为L2比较好。

对于传统车企而言,实现L2级别的自动驾驶系统,需要解决以下几个问题:

1、将ADAS域和线控的域控制器整合到一起,这里需要有足够多的电子方面的know-how。

2、不同域之间需要有不同的总线架构进行通信。ADAS域的信息传输量及其巨大,CAN总线架构完全不能支撑,也许车载以太网进行通信。而线控系统的域,对实时计算的要求非常高,使用的是FlexRay总线架构,需要很好地整到一起。

3、还需要嵌入操作软禁,以及安全软件,来确保系统的安全。

L2级别自动驾驶系统,与原来单项的ADAS功能,最大的区别是,原来的系统对算力要求低,对可靠性要求低,传感器融合的信息量没有那么大。

所以,传统的单项ADAS功能,靠谱程度非常一般,体验也很差,我们完全不知道什么时候它是奏效的,什么时候会突然失效。

在所有的这些L2自动驾驶系统中,基本上可以分为几个派别。

比如目前几乎所有的传统车企,使用的都是Mobileye的方案,无论是奥迪、宝马还是凯迪拉克……

当然了,Mobileye解决的是车外图像的感知和识别的问题。他们还需要一些Tier 1来解决域控制器的问题,比如奥迪A8的zFAS,控制器的整合就是由德尔福来提供,TTTech负责基础软件,也包括一些以太网的架构设计。宝马的L2级别的自动驾驶系统,在组合上几乎没有区别,Mobileye和德尔福作为“黄金搭档”再次出现。当然,宝马拥有自己的庞大的自动驾驶研发团队,会做决策控制软件方面的工作。这显然也是一个巨大的挑战。

美系的er1德尔福,与Mobileye有着愉快的合作。但德系的er 1显然更青睐英伟达博世和采埃孚采用的都是英伟达的Xavier计算平台,作为L2级别自动驾驶的基石。

无论是德尔福、博世、采埃孚还是大陆、伟世通,都已经按捺不住,纷纷与不同车企结成“对子”,在接下来的2019年和2020年,将会有更多的搭载L2级别自动驾驶系统的车型入场。

不是所有的L2就是L2

当然了,L2和L2之间,也是有区别的。

有的企业的L2基本上就是请供应商帮忙,集成上去,增加了一项功能。但是,他们对电子电气架构的理解,对跨域计算的理解,对自动驾驶系统的Training,对于能力的持续不断地OTA,基本上是没有感觉。

这会导致有很大的差别,有些企业的L2自动驾驶系统,会越来越好用。有的企业的自动驾驶系统还是“PPT”,搭载上去之后,用户能不能用?用得怎么样?打开率如何?在打开的时候事故是增加了还是减少了?用户在与系统的交互中存在什么问题?恐怕一无所知。

希望很多传统车企的L2自动驾驶系统,不要成为另外一个像“自动泊车”一样的营销噱头。启动率和成功率差得让人惊叫,和用户之间的交互体验差得令人想咒骂,自动驾驶系统不仅没有缓解驾驶疲劳,不能给用户以安全感,随时处于提心吊胆的境地,极大地加剧了驾驶疲劳。

一项功能,“有”和“好用”之间,需要跨越千山万水。

此外,有的车企,自己内部会有搭建自动驾驶团队,通过L2级别的量产车,获得大量的驾驶行为数据,然后不断地训练自己的机器人司机,一方面能够提升L2级别自动驾驶系统的能力,同时具备了向L4级自动驾驶系统升级的能力。

最后,在产品和市场策略上,这里也会有很大的区别。

有些车企,如造车新势力,会将自动驾驶系统作为标配的功能,因为科技是用来让娱乐城白菜论坛更安全的,而自动驾驶是智能汽车本身不可或缺的一部分。此外,只有越多的车标配系统,才能获得更多的有效驾驶里程,让机器人司机的能力提升的更快。

只在部分车型搭载的做法,还是会让人觉得仅仅是一个可有可无的配置,且对获取里程数据和提升能力方面需求不强烈。

真诚地建议我们的传统车企,需要具备自动驾驶系统的集成能力,以及定义电子电气架构的能力,这两项能力的门槛并不是特别高,且很具有现实意义。

此外,做产品,要考虑到用户的使用场景,不让让自动驾驶系统成为“摆设”。

最后,不要再忽悠L3的概念了,对自己和对消费者,都应该真诚一些。

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